В начале 50-х годов происходит бурное развитие советской гражданской авиации. Расширяется сеть аэропортов, с каждым годом возрастает объем пассажирских. почтовых и грузовых перевозок. На линии выходят новые самолеты АН-2, ИЛ-12, продолжаются разработка новых моделей. Конструкторы вплотную занимаются сзданием первого советского реактивного пассажирского самолета. Все больше внимания уделяется вопросам безопасности полетов. В 1950 году начинает функционировать институт руководителей полетов. В 1952 году, впервые, согласно постановлению Правительства СССР, военному и гражданскому ведомствам ставится задача по созданию единой диспетчерской службы. В этом процессе никак нельзя было обойти пожарную безопасность полетов, и прежде всего, ее техническую составляющую. Все шло к тому, что для пожарной охраны аэропортов нужен пожарный автомобиль нового типа — аэродромный.
Спустя два года с начала серийного производства пожарных автомобилей в Прилуках, подобная машина появляется там в 1952 году. В разработках автомобиля принимал участие ЦНИИПО. По конструкции он был унифицирован с автоцистерной ПМЗ-13. Впервые в истории в СССР начинается производство пожарных автомобилей на шасси повышенной проходимости.
Согласно идее разработчиков, автомобиль аэродромной службы ПМЗ-15 предназначался для доставки на пожар личного состава и средств тушения, мог применяться для тушения пожара аэродромных сооружений, небольших резервуаров с легковоспламеняющимися жидкостями, горящих самолетов.
Автомобиль монтировался на шасси трехосного автомобиля марки ЗИС-151. Шестицилиндровый двигатель ЗИС-121 базового шасси мощностью 92 л.с. теоретически позволял разгоняться десятитонному автомобилю до 60 км/ч. На самом деле скорость его была значительно ниже. Машина была тяжела в управлении, имела радиус поворота в II ми достаточно высокий расход топлива — до 50 л на 100 км.
Говоря о пожарном оборудовании автомобиля, прежде всего отметим, что ПМЗ-15 был оборудован углекислотной установкой, что позволяло применять его для тушения пожаров автомобилей, двигателей, генераторов, трансформаторов, а также пожаров в музеях, библиотеках, складах, то есть в тех местах, где. выражаясь терминологией того времени, «применение воды в качестве огнегасящего вещества неэффективно или нежелательно».
В состав установки входили бронировнные шланги, специальные стволы для подачи углекислоты к очагу пожара и вспомогательное оборудование. Баллоны для углекислоты укладывались на специальную раму, которая четырьмя лапами прикреплялась к лонжеронам в задней части шасси. Верхняя плоскость рамы для более полного опорожнения баллонов имела уклон в 8°. Из-за наличия подобной установки в ряде изданий этот автомобиль фигурирует под названием «автомобиль углекислотного тушения».
Надо сказать, что применение углекислоты в качестве огнетушащего вещества для советской пожарной охраны не было новинкой. В довоенные годы на вооружении крупных гарнизонов имелись автомобили тушения «углекислым снегом» и применялись они в основном для тушения электроустановок. Пожарные имели успешный опыт их применения, а умельцы пожарных мастерских вносили изменения в конструкцию, которые позволили превратить кузов обычною грузовика с рельсами под тележки с баллонами во вполне компактные и функциональные автомобили, оборудованными стволами оригинальной конструкции.
Что касается использования углекислотной установки на аэродромном автомобиле, то на западе к тому времени уже отказались от применения подобных устройств из-за их высокой массы и небольшого количества огнетушащего вещества. Вызывала сомнения эффективность самого метода углекислотного тушения летательных аппаратов. К сожалению, в СССР в то время альтернативы углекислоте не было.
Излишни вес установки перегружал автомобиль, снижал его характеристики (хотя куда же еще можно снижать и без того невысокие характеристики ЗИС-151!) Неудобным было и управление установкой из заднего отсека — об этом речь пойдет дальше.
Была и еще одна проблема, с которой ранее не сталкивались. Ведь машины углекислотного тушения эксплуатировались в условиях Москвы и Ленинграда, то есть умеренного климата. В ходе эксплуатации подобных автомобилей в условиях Кавказа. Средней Азии и Крыма (где летом температура воздуха на солнце доходит до 55°C) с толкнулись с частым выходом углекислотной установки из строя. Выяснив причину происшествий, сделали вывод — высокая температура вызывает повышение давления углекислоты внутри баллонов, предохранительные мембраны которых разрываются и углекислота бесполезно выходит в атмосферу. Так, летом 1954 года в Баку по этой причине на ПМЗ-15 произошел саморазряд восьми баллонов С02.
Какие же меры предлагались для борьбы с жарой? Начали с того что из каждого баллона спустили по 1-1,5 кг СО, (соотношение полезной массы к общей стало еще более низким), при выезде в дневное время заднюю часть кузова ПМЗ-15 закрывали брезентом(!), а на период с июня по сентябрь в свободное пространство между двумя группами баллонов устанавливали ящик из кровельного железа, наполненный примерно 5 кг льда. При отсутствии льда батарею закрывали плотной тканью, которую обильно смачивали водой. Можно представить себе насколько это усложняло эксплуатацию первого «стартового» автомобиля в отечественной истории, назначение которого, наоборот, требовало максимальной простоты и эффективности конструкции!
Использование льда предусматривало наличие каких-то промышленных установок для его изготовления или дополнительных средств на его приобретение. Пожарные обращались на завод-изготовитель с просьбой о защите теплоизолирующим материалом задней части кузова, дверей насосной установки и двух дверц малых боковых отсеков. Просили снабжать автомобили металлическим ящиком для льда, о назначении которого и способе использования следовало бы дать пояснение в инструкции по эксплуатации. Понятное дело, просьбы эти остались не выполненными. Советское производство не могло так быстро вносить изменения в технологию, да и где в Прилуках можно было найти столько теплоизолирующего материала, а в пожарных частях — промышленных холодильников для изготовления льда…
Для вывоза других огнетушащих веществ автомобиль ПМЗ-15 имел цистерну для воды емкостью 1000 л, которая крепилась к лонжеронам рамы автомобиля при помощи лап и болтов. На горловине цистерны находилась откидная крышка для наполнения ее водой. В задней части цистерны крепился бак для пенообразователя емкостью 60 л. В верхней части пенобака предусматривалась откидная крыша, а в нижней — фланец для присоединения труб.
Цистерна для воды, емкостью 1000 л, была безусловно мала для тушения пожара возникшего на безводных участках, составляющих подавляющее большинство территории аэропортов. Пожарные предлагали уменьшить количество баллонов с углекислотой наполовину, за счет этого увеличить емкость цистерны, но это так и не было сделано.
Массу претензий вызывало отсутствие креплений для вывозимого оборудования. На автомобиле ПМЗ-15 отсутствовали приспособления для размещения лестницы-палки, двух багров, четырех лопат, вил (!-прим. автора), ножовки, поперечной пилы и двух обычных ломов. Не удачными оказались штатные конструкции креплений выдвижной лестницы и углекислотного огнетушителя в салоне.
На автомобиле устанавливался современный для того времени насос марки ПН-25А. представлявший из себя двухступенчатый центробежный насос с направляющим аппаратом. Даже без смесителя и вакуум-аппарата он весил почти 60 кг. У него имелись: один всасывающий патрубок диаметром 100 мм и два выкидных патрубка диаметром по 75 мм.
На насосе устанавливались: манометр для измерения величины давления воды в напорной полости насоса, вакуумметр для измерения величины вакуума (разрежения) во всасывающей полости насоса, тахометр для измерения числа оборотов вала насоса. Размещался он в задней части автомобиля на раме, укрепленной на лонжеронах шасси автомобиля.
Имелся псносмеситель, отвечающий за дозировку и подачу пенообразователя в насос для создания воздушно-механической пены. Ни в коей мере не удовлетворяли специалистов и 60 литров пенообразователя, вывозимых на автомобиле. Ими было возможно потушить разве небольшую лужицу горящего топлива. Для сравнения — отправившийся в июле 1957 года в свой первый полет Ил-18 нес на борту 22.7 тонны топлива.
Особенностью и главным недостатком центробежных пожарных насосов являлась (и является) необходимость использования для забора воды так называемой вакуумной системы. С ее помощью внутри насоса создается разряжение, что позволяет воде под действием атмосферного давления заполнять насос. На ПМЗ-15 вакуумная система работала от компрессора двигателя. Достаточно сложная и не надежная система, использующая в работе тормозную систему автомобиля. Поэтому довольно быстро от этой системы отказались в пользу так называемой газоструйной системы, где разряжение создавалось за счет выхлопных газов двигателя. Газоструйными аппаратами подобной конструкции оснащались все последующие стартовые аэродромные пожарные автомобили.
Пожарный насос ПН-25 пользовался у пожарных плохой славой. И дело было не только в его большой массе и сложности конструкции. Проблема состояла еще и в том. что все патрубки насоса были выведены в одну сторону — в сторону заднего отсека. А это означало, что если к напорным патрубкам подсоединить рукава для подачи воды или пены, а также всасывающие рукава при установке автомобиля на водоисточник, водителю становилось очень неудобно тянуться к рычагам управления насосом, перегибаясь, перелезая через рукавные линии. (Кстати, не надо думать что с подобной недоработкой производителя пожарные сталкивались только в те далекие 50-е… Например, в конце XX века подобной же конструкцией «порадовал» Торжокский завод на своих новых семикубовых автоцистернах на шасси КАМАЗ — прим. автора). А теперь представьте это нагромождение рукавных линий через узкие дверцы заднего отсека и добавьте сюда свищ (небольшую дырку в рукаве — явление достаточно частое в пожарной практике). Что произойдет? Правильно. Водой обольет отсек, насос, водителя. И не полностью открытые дверцы заднего отсека не дадут этой воде разлететься по сторонам — только на водителя! А если это зима и надо еще несколько часов работать на морозе?
Сюда нужно добавить еще одну неприятность. Автомобиль комплектовался непрорезинеными рукавами диаметром 66 и 80 мм. В 50-х годах рукава делились на два типа — прорсзиненые и непрорсзинсные.
С первыми все понятно — снаружи тканевый чулок, вну три резиновая трубка — но ней течет вода. Тяжелые, жесткие. С ними было сложно работать. Но они были водонепроницаемой конструкции. А непрорезиненные? Они были легче — имели только тканый рукав без резины внутри. И с самого начала подачи воды — она сочилась из всех пор этого тканого рукава, прежде чем волокна разбухали от влаги и рукав становился герметичным. Это время, за которое все происходило, называлось «временем замочки». Значит наш водитель даже без свищей и дыр работал в воде… Не любили такую конструкцию практики!
Все это творилось на штатных автоцистернах. Но у ПМЗ-15 в задний отсек был еще выведен и узел управления углекислотной установкой! Понятно, что ни о каких удобствах, быстроте и функциональности работы боевого расчета речи не шло. Водитель и пожарный, управляющий работой установки, просто мешали друг другу, а им обоим мешали мокрые переплетении рукавных линий, выходящих из отсека…
На автомобиле ПМЗ-15 было предусмотрено всего 100 и выкидных непрорезнненных рукавов диаметром 66 мм и 80 м прорезиненных рукавов диаметром 51 мм (в скатках). Это количество рукавов было совершенно недостаточно для тушения пожара на объектах, удаленных от водоисточников и самого автомобиля. Устраняя этот пробел, пожарные Бакинского гарнизона укладывали в правый ящик 14 скаток рукавов диаметром 66 мм и в левый ящик 7 скаток рукавов диаметром 51 мм. Все это вызывало необходимость перестройки конструкции отсеков. Как решение вопроса, напрашивалась задняя катушка с рукавами, но на аэродромных автомобилях внешних рукавных катушек не будет никогда. Такое размещение закрывало доступ к насосу, ее бы приходилось каждый раз снимать, что увеличивало и без того ограниченное время боевого развертывания. Кузов автомобиля был. разумеется, на деревянном каркасе и как кузов любого пожарного автомобиля тех лет сильно страдал от соседства с проливаемой водой и погодных условий.
Не смотря ни на что, прослужить ему пришлось довольно долго. Он дожил до внедрения в пожарную охрану в 1959 году нового шасси ЗИЛ-157 и до введения новой системы обозначения пожарной техники 1960 года, согласно которой его не значительно измененная модификация стала называться ААП-25(157)-15В.
С учетом сказанного выше, этот автомобиль мало подходил для роли аэродромного. Еще меньше, в силу своих характеристик, он подходил на роль стартового автомобиля. Так почему же мирились с недостатками, почему этот «первый блин» Прилукского завода прослужил почти 10 лет? О недостатках знали. Но устранять их не спешили. Дело в том, что уже была разработана базовая модель автоцистерны на шасси повышенной проходимости ПМЗ-27. ставшая потом основой для создания следующего поколения аэродромных автомобилей. Она прошла заводские испытания аж в 1955 году! К сожалению, производственная неразбериха и межведомственная несогласованность задержали выпуск этого пожарного автомобиля. Новые конструкции ее цельнометаллического кузова требовали нового оборудования, перестройки производства — в СССР это происходило крайне болезненно. Как с горечью отмечал в своем выступлении тогдашний начальник ГУПО Н. А. Тара сов-Агалаков: «…новые модели машин надо внедрять не так, как ПМЗ-27, которая состарилась, не успев родиться на заводе…»
А ведь за годы службы ПМЗ-15 в небо поднялись уже совершенно другие самолеты — реактивные ТУ-104. Что можно было потушить таким автомобилем, кого спасти при происшествии с авиалайнером со 100 пассажирами (в зависимости от могдификации) на борту? Прогресс пожарной техники безусловно отставал от прогресса в авиации. К сожалению, это отставание со временем не сократится.
Была ли альтернатива использованию в качестве стартовых пожарных автомобилей на шасси ЗИЛ-15 Г? Вспомните, у майора Этьенна — машины патрулирования, первой помощи… С этими задачами вполне могли справится в 40-годы ГАЗ-67. и позднее — ГАЗ-69. Пусть грузоподъемность их шасси не дотягивала до оптимальных 1-2 тонн… Зато скорость прибытия была бы гораздо выше. Трудно ответить на этот вопрос — подобные разработки в СССР даже не планировались. Идея «передовых ходов» и «первой помощи», получившая по европейскому подобию некоторое развитие в СССР в 20-е годы была загублена «на корню» неправильной организацией эксплуатации подобных машин, а то и просто ошибками в их применении, что позволило ведомственной прессе и специалистам дать гневную отповедь этим нововведениям и позабыть о них на 50 лет…
Добавьте сюда такой важнейший фактор успеха «первой помощи» как радиосвязь. Французы настаивали на ее высоком качестве и в охвате возможно большего числа абонентов, включая и службы аэропорта. В СССР радиостанции на пожарных автомобилях появятся только в 60-годы. Как говорится, не до жиру.
Исследования в области применения новых огнетушащих составов, проведенные в 50-х годах не оставили углекислоте шансов в применении на аэродромных автомобилях и за все последующие модели будут использовать для пожаротушения новые более эффективные средства. Один такой «полушанс» появится в 80-х годах на территории ЛИИ и ДБ имени Громова в подмосковном Жуковском. Но использован он так и не будет.
А что касается автомобилей углекислотного тушения в гарнизонах — они прожили долгую жизнь, успешно применяясь на пожарах.
Из книги «Аэродромные пожарные автомобили» автор: А.В. Карпов.
