История пожарных аэродромных автомобилей. История длиной двадцать лет.

История

История пожарных аэродромных автомобилей. История длиной двадцать лет.История пожарных аэродромных автомобилей исходит к началу 30-х годов, с того времени как самолет перестал быть уделом военных и циркачей. Из истребителей и бомбардировщиков появляются новые типы самолетов — грузовые, пассажирские. Гражданская авиация формируется как отдельный вид транспорта. Нового, стремительного, современного, стирающего наземные границы стран, соединяющего континенты. Вместе с тем, опыт прошедшей войны показал, что этот транспорт требует очень пристального внимания к вопросам безопасности при его эксплуатации. И прежде всего с точки зрения противопожарной защиты. Судите сами — где еще рядом друг с другом существовал такой набор пожароопасных факторов! Сгораемые элементы конструкции самолета. Двигатели внутреннего сгорания, работающие фактически на предельных режимах. Регулярные процессы взлета и посадки самолетов, безопасность которых определялась множеством факторов — от метеоусловий и качества подготовки пилотов до элементарных вопросов размещения груза в салоне. Наличие большого количества горючесмазочных материалов, причем не где-то на складе — а в самом самолете, на его борту. Лопнувший шланг, утечка из патрубка грозили почти неминуемым пожаром как на земле — так и в воздухе.

Тогда же и появляются первые пожарные аэродромные автомобили. Они приходят в обычной комплектации, с штатным оборудованием и хорошо знакомыми огнетушащими средствами. И очень скоро становится понятно — обычная пожарная техника в условиях авиапроисшествия нужного эффекта не дает. Самолет сгорает за считанные минуты. Сгорает на взлетно-посадочной полосе аэродрома, а чаще всего на грунте, в условиях бездорожья и полного отсутствия каких-либо водоисточников. Работа пожарного экипажа непродолжительна — всего несколько минут, но от него требуется мгновенное принятие единственно правильного решения, максимальная отдача физических и моральных сил за очень короткое время. Знание устройства авиационной техники, умение работать со специальным инструментом, оказывать медицинскую помощь — с этим столкнулись экипажи уже первых аэродромных автомобилей.

Но не надо думать, что очевидные угрозы безопасности привели к мощному развитию этого типа пожарных автомобилей — вовсе нет. Ведь доля воздушного транспорта в общем объеме перевозок была не велика. Не существовало ни международных, ни национальных норм регулирующих этот новый, бурно развивающийся процесс. На пути создания пожарно-спасательных служб возникла огромная масса различного рода вопросов и проблем организационного, юридического, экономического характера. Кто должен отвечать за пожарную безопасность аэропорта? За разбившийся самолет с пассажирами? Кто будет платить за изготовление новых дорогих пожарных автомобилей и определять их потребность? А за строительство сооружений спасательной службы? А за подготовку и содержание персонала? И на основании чьего распоряжения к вам прибудет помощь территориальной пожарной охраны? Или наоборот — кто поедет тушить самолет, упавший на город? Какова доля участия в решении этих вопросов транспортных компаний-перевозчиков, вынужденных нести дополнительные затраты? Ответы на эти вопросы заняли несколько десятилетий…

История умалчивает о том, когда и где в мире появился первый пожарный аэродромный автомобиль. Скорее всего это произошло в странах, авиация которых наиболее активно применялась в первой мировой войне — Великобритании, Франции, Германии. В странах с активно развивающимися научными исследованиями в области пожарной безопасности. В странах, автомобилестроение которых было готово к поставке  для нужд аэродромного пожаротушения мощных шасси и высокопроизводительного оборудования, прежде всего для подачи основных средств тушения — воды и пены.

Важным достижением в данной области была разработка в начале 1930-х годов метода воздушно-пенного тушения, насосов и приборов для его реализации. Наряду с совершенствованием применения хорошо знакомой пожарным того времени углекислоты изучалось воздействие на огонь новых химических средств тушения, четреххлористого углерода и бромметиловых составов. Были изготовлены первые огнетушители, позволявшие подавать эти составы в очаг пожара.

В национальных источниках можно определить первенцев аэродромных пожарных автомобилей разных стран. Так, в каталоге известного немецкого историка техники Вернера Освальда можно найти интересный снимок, подпись под которым гласит — «Первый германский аэродромный пожарный автомобиль». Автомобиль изготавливался на полноприводном шасси Magirus M206. 70-сильный дизельный двигатель позволял автомобилю с полезной нагрузкой в 1605 кг разгоняться до 62 км/ч. К, сожалению, автор не приводит описания пожарного оборудования вывозимого автомобилем, изучение же снимка позволяет определить, что автомобиль имел переднее расположение насоса, стволы для подачи огнетушащих средств, огнетушители и достаточно мощные средства освещения. Эксплуатировался он в транспортно-летной школе в Нойгаузене. Так же, в 30-е годы, фирмой «Magirus» было изготовлено еще несколько моделей аэродромных пожарных автомобилей.

Другой такой машиной, впервые спроектированной именно для обслуживания авиации, является построенный в Германии автомобиль фирмы «Круп-Манимакс». На трехосном шасси на 10 шинах размещалась цистерна для воды емкостью 1600 литров. Центробежный насос производительностью 15 л/с обеспечивал напор в 6 атм. Из оборудования пенного тушения присутствовали «две пеномортиры, заряды для которых хранятся в боковых ящиках — шкафах». Речь идет о пеногенераторах, способных подать 1400 л пены от емкости автомобиля и 38400 литров от внешнего водоисточника.

Для оперативной подачи огнетушащих средств на борту имелось 6 пенных огнетушителей и 4 огнетушителя с четыреххлористым углеродом, складные носилки, перевязочный материал, режущий инструмент, дыхательные приборы и 300 м рукавов.

Велись подобные разработки и в Великобритании — в начале 30-х годов там был создан 30-ти сильный аэродромно-спасательный автомобиль Crossley P-type. Он вывозил на пожар 115-литровые баллоны пенообразователя с добавлением бромистого метила, который повышал качество тушения. Вокруг высоких вертикальных баллонов с пенообразователем были установлены ручные 4-х литровые бромметиловые огнетушители. Некоторые автомобили этого типа позволяли перевозить носилки с пострадавшими.

В 1934 году на 3-тонном военном шасси той же фирмы создается пожарно-спасательный автомобиль обтекаемой формы. Из средств тушения на автомобиле имелись 760 литровая емкость для воды и 76 литровая для пенообразователя. Они служили для получения пены и подачи ее спаренными насосами с приводом от коробки отбора мощности в кабине. Обтекаемая форма позволяла упростить дегазацию автомобиля после газовой атаки.

В остальных странах для нужд аэродромного пожаротушения использовались автомобили пенного тушения и автоцистерны большой емкости. В эту категорию попал и СССР, где в довоенный период так и не были созданы отечественные автомобили аэродромного тушения. Огромные самолеты первых пятилеток, их страшные катастрофы (самолет «Максим Горький», май 1935 года), рекордные перелеты на другой конец света, и гибель героев (Валерий Чкалов, декабрь 1938 года), рост количественного и качественного состава авиации не смогли заставить советских специалистов повернуться лицом к проблемам безопасности, в том числе и пожарной.

Производство пожарных автомобилей в СССР никогда не было первоочередной задачей, никогда не развивалось «опережающими темпами». В чем-то оно и понятно — народное хозяйство требовало роста выпуска другой продукции: грузовиков, тракторов, машин для городского транспорта. Комплектование пожарной техникой сводилось к постепенному оснащению пожарных частей несложными по конструкции пожарными автонасосами АМО-Ф-15, АМО-4 и более поздними моделями: ПМЗ-1 на специальном шасси ЗИС-11 и ПМГ-1 на шасси ГАЗ-АА. Их применение в качестве аэродромных автомобилей исключалось по простой причине — крайне малой емкости их водяных баков первой помощи. Кроме того, в пожарной охране СССР в довоенный период так и не появилось шасси повышенной проходимости.

История пожарных аэродромных автомобилей. История длиной двадцать лет.Вопрос с емкостью цистерн решался советскими пожарными-рационализаторами. Их усилиями на свет появляются автоцистерны, переделанные из автонасосов АМО-Ф-15, ПМГ-1, а затем и из ПМЗ-1 — автоцистерны повышенной емкости. Несколько позже Московским заводом пожарных машин был налажен выпуск первой отечественной цистерн ПМЗ-2. Несмотря на малую емкость — всего 1500 л, за неимением лучшего, она вполне подходила на роль аэродромного автомобиля. Особенно ее последние довоенные модификации, изготавливаемые для крупных гарнизонов с воздушно-пенной установкой конструкции ЦНИИПО.

В те же годы создается производство отечественного пенообразователя ПО-1. Приспосабливаются для нужд пожаротушения шасси ЯГ-6 ярославского завода, на котором изготавливаются автоцистерны большой емкости, предпринимаются попытки создания автоцистерн на длинномерном шасси ЗИС-6. Сегодня м не можем точно сказать, как выглядела техника советской аэродромной противопожарной службы в конце 30-х — начале 40-х годов. Видимо — это разномастная техника крупных аэродромов, основу которой составляли автоцистерны ПМЗ-2 или ее разнотипные модификации на наиболее распространенном современном шасси ЗИС-5.

История пожарных аэродромных автомобилей. История длиной двадцать лет.В изданиях того времени появляются сведения об автомобиле аэродромной службы. На шасси монтировались воздушно-пенная коммуникации. Они состояли из водяного цилиндрического бака с водой емкостью 750 л, прямоугольного бака на 150 л пенообразователя и насоса производительностью 1500 л/мин, приводящегося в действие от двигателя автомобиля. Благодаря рукавам на катушках огнетушащие средства можно было подать на расстояние до 300 м. Когда по истечении 5 минут работы вода заканчивалась, в качестве средства тушения можно было использовать бромметил. Он вывозился в шести баллонах емкостью 11,5 л каждый. Кроме того, на вооружении имелось 10 огнетушителей (4 бромметиловых и 6 пенных). Для спасения людей имелась трубчатая стальная лестница длиной 5,5 м и шанцевый инструмент. Не смотря на присвоение ему гордого звания «универсальной тактической единицы, необходимой в условиях охраны аэропортов», сведений о его применении в СССР нет.

В Европе кипят сражения второй мировой войны. Воюющими странами уделяется большое внимание пожарной безопасности объектов и прежде всего, аэродромов. Так. в Великобритании в 1940 году, в разгар воздушной «Битвы за Англию», возникла острая необходимость в производстве в кратчайшие сроки для Королевских ВВС большого количества аэродромноспасательных автомобилей. Специалистами были разработаны и изготовлены автомобили упрощенной конструкции, на 3-х тонном шасси FordsonWOTl с колесной формулой 6×4. Сначала с открытой кабиной, защищенной тентом, а в более поздних модификациях — с цельнометаллической кабиной. Емкость цистерны составляла 1100 литров. Автомобиль не вывозил углекислоты и химических средств тушения. Подача огнетушащих веществ осуществлялась насосом, имевшим привод от двигателя автомобиля. Эти пожарные автомобили стали известны как автомобили типа Weeton. названные так в честь школы ВВС в Уитоне. возле Блэкпула, где они были разработаны. Всего было построено около 350 единиц подобных автомобилей. В 1944 году этот автомобиль прошел модернизацию и был оборудован легкой стальной подъемной фермой, позволявшей поднимать средства тушения вверх для подачи огнетушащих веществ на дальнее расстояние или при тушении большого самолета.

Со спадом напряжения боевых действий в небе Англии дальнейшая история развития английской пожарной техники в военный период исчезает в тумане времени. На авансцене появляются немецкие военные пожарные автомобили. Несмотря на все сложности войны на восточном фронте, включая, прежде всего, сложности материально-технического обеспечения, немецкое командование уделяет значительное внимание противопожарной защите военных объектов и боевой техники. Среди изобилия разного рода специальной и вспомогательной техники, поставляемой для нужд фронта, в списках которой фигурируют, например, автомобили технической службы и даже автолестницы, особняком стоят пожарные автомобили для нужд Люфтваффе. В основном это автомобили широко распространенных в годы войны марок «Opel-Blitz». Mercedes-Benz с кузовами от известных производителей пожарного оборудования немецкого «Маgirus» и австрийского «Rosenbaucr».

К сожалению, почти ничего не известно о пожарной технике, находившейся на вооружении Советской армии. Известны лишь общие цифры, которые говорят, что тылу советских ВВС «… объемы работ пришлось выполнять при сравнительно низкой укомплектованности частей (авиационных-прим. автора) автомобилями. Так, например, в период с 1 марта 1943 года по 1 января 1945 года средняя укомплектованность автомобилями различного назначения составляла 65 — 68 процентов, а их техническая готовность 80 — 86 процентов».

Можно представить себе, что фактически стоит за официальными цифрами «сравнительно низкой укомплектованности». Логика подсказывает, что реальные цифры были гораздо ниже. Где уж тут при укомплектованности в 65-68% говорить об автомобилях аэродромного тушения!

Дело еще и в том, что пожарный автомобиль — атрибут стационарных, обустроенных, хорошо оборудованных аэродромов, скажем тех. которые использовались Королевскими ВВС в ходе «Битвы за Англию». Сражения же на фронтах Великой Отечественной войны характеризовались, прежде всего, резкими изменениями обстановки, вызывавшими сначала резкое отступление советских войск на восток, а потом динамичные процессы их наступления по опустошенным войной районам. Авиация шла за линией фронта. И в этих условиях ни об обустройстве, ни об оборудовании аэродромов речь, конечно же, идти не могла.

Перевод послевоенного народного хозяйства «на мирные рельсы» не изменил ситуации. Ничего нового отечественное пожарное машиностроение в те годы не создает. Никак не попадают под ранг аэродромных пожарные автомобили послевоенных лет — автоцистерны ПМЗ-7, ПМЗ-8 и ПМЗ-11. Не меняет ситуацию и начало выпуска Грабовским заводом автоцистернна новом шасси ГАЗ-51. Несколько скрашивает общую картину внедрение в пожарную охрану трофейной техники. Но разве в состоянии ее единичные поступления в крупные гарнизоны изменить картину в целом?

Пожарной охраной СССР того периода вообще не уделяется внимания аэродромному тушению. Достаточно сказать, что основной документ, регламентирующий всю работу по тушению пожаров — «Боевой устав пожарной охраны» в редакции 1953 года (! — прим. автора) не содержит раздела по тушению пожаров летательных аппаратов. Отсутствуют указания, рекомендации, разделы учебников по пожарной тактике и наставлений по профессиональной подготовке. Этому способствует и ряд объективных факторов в развитии советской авиации — незначительный рост воздушных перевозок гражданской авиацией в послевоенные годы и абсолютная закрытость военно-воздушных сил, позволяющая руководству частей решать вопросы пожарной безопасности самостоятельно, в меру своей компетенции.

Между тем время не стоит на месте. Страны, вступающие в мирную жизнь расширяют коммуникации, транспортную сеть, многократно возрастающую роль в которой начинает играть гражданская авиация. Для решения накопившихся еще с довоенного периода проблем страны в поисках решения объединяются в разного рода международные организации, ищут новые пути развития. Этот процесс требует современных решений в организации полетов, новых норм строительства аэропортов, иных подходов к безопасности перевозок. Создаются новые институты и правила, соответствующие требованиям современности. Так. в 1945 году в Гаване формируется Международная Ассоциация Авиатранспорта (International Air Transport Associaition (1ATA). В том же году в США создан первый в мире центр контроля за воздушным движением. А в 1947 году образована Международная Организация Гражданской Авиации (International Civil Aviation Organisation (ICAO) С штабквартирой в Монреале (Канада).

Нам было бы очень сложно судить о развитии гражданской авиации за железным занавесом холодной войны, если бы не некоторые поразительные случайности. К такой случайности относится издание в 1960 году в Военном издательстве Министерства обороны СССР невзрачной 270-страничной оранжевой книги с не указанным (возможно, засекреченным) тиражом. Заголовок гласит: А.Этьенн «Аэродромная пожарная охрана», издано во Франции в 1958 году. Майор Этьенн работал в пожарной охране аэропортов более 30 лет. был начальником противопожарной службы на нескольких крупных аэродромах. В своем труде он просто обобщил свой громадный опыт по руководству этой работой и борьбе с пожарами на самолетах, рассуждая о всем комплексе проблем пожарно-спасательной службы. Там много познавательной информации. По сути дела это первая и единственная до 1987 года (на русском языке — точно!) энциклопедия пожарной аэродромной службы. Нас в ней интересуют, прежде всего, требования к иностранной пожарной технике, современной созданию в СССР первого пожарного автомобиля.

По мнению французского специалиста, считалось необходимым иметь в аэропортах две категории пожарных машин.

Машины «наблюдения за взлетно-посадочными полосами» или быстроходные пожарные машины первой помощи на двухосном полноприводном шасси. Со скоростью движения по взлетно-посадочной полосе 100 км/ч и по бездорожью до бОкм/ч, с полезной нагрузкой до двух тонн, оборудованный генератором до 5 кВт. Особенностью пожарного вооружения такого автомобиля считалось отсутствие пожарного насоса «…так как требование мгновенности действия исключает возможность его применения». Вот он реннесанс ушедших в 20-х годах из пожарных частей автомобилей так называемых «газовок»! Вот где понадобилась их быстрота подачи пусть одноразового заряда огнетушащего средства! Роль такого заряда должны были играть 100-120 кг СО, и 150-300 кг галлондировнных веществ высокой огнегасительной способности. На автомобиле предусматривались емкости для их хранения и спасательное снаряжение, включающее в себя: лестницы, веревки, электропилу, осветительное оборудование. Экипаж должен был состоять из 2-3 человек.

Другую категорию составляли основные (тяжелые) пожарные машины для борьбы с крупными пожарами. Изготавливаться они должны были также на вездеходном шасси, обеспечивающим скорость движения до 80 км/ч по взлетно-посадочной полосе и быстрый набор скорости — первый километр за 55 секунд. В ее конструкцию входили: емкость цистерны для воды на 4-5 тыс. литров, бак для пенообразователя на 500 л и насос, приводимый в действие от двигателя автомобиля и обеспечивающий общий расход воды 70 литров в секунду при давлении в 12 атм или 10-12 литров в секунду при давлении в 30 атм. спасательное снаряжение и осветительная аппаратура. Боевой расчет — те же 2-3 человека. Обратим внимание, что вывоз пил, другого электроинструмента на автомобиле не планировался. Из-за позднего времени прибытия тяжелой пожарной машины все это переставало быть нужным. Как и не планировался вывоз на этом автомобиле средств газового и химического тушения. Все эти огнетушащие вещества имели очень узкую класть применения, так как. по данным исследований, при любом пожаре самолета они уносились конвективными потоками и в очаг загорания не попадали.

Эти размышления середины 50-х годов ни в коем случае не были догмой, окончательным решением. Это были годы поиска, открытий, смелых инженерных решений…На страницах книги прослеживаются следы горячих споров автора со специалистами того времени относительно конструкции и применения подобных автомобилей.

В ходе этой полемики делается интересный вывод, о котором наверняка многие специалисты будут молча думать впоследствии, но озвучит который только майор Этьенн: «Считается, что если все крыло и его содержимое охвачены огнем, то тушение пожара имеет лишь моральное значение, так как самолет при этом теряет всякую коммерческую ценность; что же касается спасения пассажиров, то об этом не может быть и речи, несмотря на все предлагавшиеся способы». А поскольку фактически любой авиаинцендент заканчивается разрушением крыльев и выбросом наружу их содержимого, то есть разлива и воспламенения топлива, то… уже в середине 50-х годов специалисты расписывались в бессилии спасения пассажиров и экипажа в основной массе авиапроисшествий, оставляя пожарным сомнительную славу лоту шивать обломки и защищать рядом стоящие объекты и сооружения. Мировая история последующих авиакатастроф, к сожалению, только подтвердила эту горькую истину.

Эти слова, по комментарию советского издателя, считались совершенно неприемлемыми с точки зрения советской пожарной охраны. Посмотрим же. чем с высот своего опыта и оснащенности, советская пожарная охрана могла доказать господину Этьенну обратное…

Из книги «Аэродромные пожарные автомобили«.

Оцените статью
Добавить комментарий

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте как обрабатываются ваши данные комментариев.