История пожарных аэродромных автомобилей. История длиной двадцать лет.

История пожарных аэродромных автомобилей исходит к началу 30-х годов, с того времени как самолет перестал быть уделом военных и циркачей. Из истребителей и бомбардировщиков появляются новые типы самолетов – грузовые, пассажирские. Гражданская авиация формируется как отдельный вид транспорта. Нового, стремительного, современного, стирающего наземные границы стран, соединяющего континенты. Вместе с тем, опыт прошедшей войны показал, что этот транспорт требует очень пристального внимания к вопросам безопасности при его эксплуатации. И прежде всего с точки зрения противопожарной защиты. Судите сами – где еще рядом друг с другом существовал такой набор пожароопасных факторов! Сгораемые элементы конструкции самолета. Двигатели внутреннего сгорания, работающие фактически на предельных режимах. Регулярные процессы взлета и посадки самолетов, безопасность которых определялась множеством факторов – от метеоусловий и качества подготовки пилотов до элементарных вопросов размещения груза в салоне. Наличие большого количества горючесмазочных материалов, причем не где-то на складе – а в самом самолете, на его борту. Лопнувший шланг, утечка из патрубка грозили почти неминуемым пожаром как на земле – так и в воздухе.

Тогда же и появляются первые пожарные аэродромные автомобили. Они приходят в обычной комплектации, с штатным оборудованием и хорошо знакомыми огнетушащими средствами. И очень скоро становится понятно – обычная пожарная техника в условиях авиапроисшествия нужного эффекта не дает. Самолет сгорает за считанные минуты. Сгорает на взлетно-посадочной полосе аэродрома, а чаще всего на грунте, в условиях бездорожья и полного отсутствия каких-либо водоисточников. Работа пожарного экипажа непродолжительна – всего несколько минут, но от него требуется мгновенное принятие единственно правильного решения, максимальная отдача физических и моральных сил за очень короткое время. Знание устройства авиационной техники, умение работать со специальным инструментом, оказывать медицинскую помощь – с этим столкнулись экипажи уже первых аэродромных автомобилей.

Но не надо думать, что очевидные угрозы безопасности привели к мощному развитию этого типа пожарных автомобилей – вовсе нет. Ведь доля воздушного транспорта в общем объеме перевозок была не велика. Не существовало ни международных, ни национальных норм регулирующих этот новый, бурно развивающийся процесс. На пути создания пожарно-спасательных служб возникла огромная масса различного рода вопросов и проблем организационного, юридического, экономического характера. Кто должен отвечать за пожарную безопасность аэропорта? За разбившийся самолет с пассажирами? Кто будет платить за изготовление новых дорогих пожарных автомобилей и определять их потребность? А за строительство сооружений спасательной службы? А за подготовку и содержание персонала? И на основании чьего распоряжения к вам прибудет помощь территориальной пожарной охраны? Или наоборот – кто поедет тушить самолет, упавший на город? Какова доля участия в решении этих вопросов транспортных компаний-перевозчиков, вынужденных нести дополнительные затраты? Ответы на эти вопросы заняли несколько десятилетий…

История умалчивает о том, когда и где в мире появился первый пожарный аэродромный автомобиль. Скорее всего это произошло в странах, авиация которых наиболее активно применялась в первой мировой войне – Великобритании, Франции, Германии. В странах с активно развивающимися научными исследованиями в области пожарной безопасности. В странах, автомобилестроение которых было готово к поставке  для нужд аэродромного пожаротушения мощных шасси и высокопроизводительного оборудования, прежде всего для подачи основных средств тушения – воды и пены.

Важным достижением в данной области была разработка в начале 1930-х годов метода воздушно-пенного тушения, насосов и приборов для его реализации. Наряду с совершенствованием применения хорошо знакомой пожарным того времени углекислоты изучалось воздействие на огонь новых химических средств тушения, четреххлористого углерода и бромметиловых составов. Были изготовлены первые огнетушители, позволявшие подавать эти составы в очаг пожара.

В национальных источниках можно определить первенцев аэродромных пожарных автомобилей разных стран. Так, в каталоге известного немецкого историка техники Вернера Освальда можно найти интересный снимок, подпись под которым гласит – “Первый германский аэродромный пожарный автомобиль”. Автомобиль изготавливался на полноприводном шасси Magirus M206. 70-сильный дизельный двигатель позволял автомобилю с полезной нагрузкой в 1605 кг разгоняться до 62 км/ч. К, сожалению, автор не приводит описания пожарного оборудования вывозимого автомобилем, изучение же снимка позволяет определить, что автомобиль имел переднее расположение насоса, стволы для подачи огнетушащих средств, огнетушители и достаточно мощные средства освещения. Эксплуатировался он в транспортно-летной школе в Нойгаузене. Так же, в 30-е годы, фирмой “Magirus” было изготовлено еще несколько моделей аэродромных пожарных автомобилей.

Другой такой машиной, впервые спроектированной именно для обслуживания авиации, является построенный в Германии автомобиль фирмы “Круп-Манимакс”. На трехосном шасси на 10 шинах размещалась цистерна для воды емкостью 1600 литров. Центробежный насос производительностью 15 л/с обеспечивал напор в 6 атм. Из оборудования пенного тушения присутствовали “две пеномортиры, заряды для которых хранятся в боковых ящиках – шкафах”. Речь идет о пеногенераторах, способных подать 1400 л пены от емкости автомобиля и 38400 литров от внешнего водоисточника.

Для оперативной подачи огнетушащих средств на борту имелось 6 пенных огнетушителей и 4 огнетушителя с четыреххлористым углеродом, складные носилки, перевязочный материал, режущий инструмент, дыхательные приборы и 300 м рукавов.

Велись подобные разработки и в Великобритании – в начале 30-х годов там был создан 30-ти сильный аэродромно-спасательный автомобиль Crossley P-type. Он вывозил на пожар 115-литровые баллоны пенообразователя с добавлением бромистого метила, который повышал качество тушения. Вокруг высоких вертикальных баллонов с пенообразователем были установлены ручные 4-х литровые бромметиловые огнетушители. Некоторые автомобили этого типа позволяли перевозить носилки с пострадавшими.

В 1934 году на 3-тонном военном шасси той же фирмы создается пожарно-спасательный автомобиль обтекаемой формы. Из средств тушения на автомобиле имелись 760 литровая емкость для воды и 76 литровая для пенообразователя. Они служили для получения пены и подачи ее спаренными насосами с приводом от коробки отбора мощности в кабине. Обтекаемая форма позволяла упростить дегазацию автомобиля после газовой атаки.

В остальных странах для нужд аэродромного пожаротушения использовались автомобили пенного тушения и автоцистерны большой емкости. В эту категорию попал и СССР, где в довоенный период так и не были созданы отечественные автомобили аэродромного тушения. Огромные самолеты первых пятилеток, их страшные катастрофы (самолет “Максим Горький”, май 1935 года), рекордные перелеты на другой конец света, и гибель героев (Валерий Чкалов, декабрь 1938 года), рост количественного и качественного состава авиации не смогли заставить советских специалистов повернуться лицом к проблемам безопасности, в том числе и пожарной.

Производство пожарных автомобилей в СССР никогда не было первоочередной задачей, никогда не развивалось “опережающими темпами”. В чем-то оно и понятно – народное хозяйство требовало роста выпуска другой продукции: грузовиков, тракторов, машин для городского транспорта. Комплектование пожарной техникой сводилось к постепенному оснащению пожарных частей несложными по конструкции пожарными автонасосами АМО-Ф-15, АМО-4 и более поздними моделями: ПМЗ-1 на специальном шасси ЗИС-11 и ПМГ-1 на шасси ГАЗ-АА. Их применение в качестве аэродромных автомобилей исключалось по простой причине – крайне малой емкости их водяных баков первой помощи. Кроме того, в пожарной охране СССР в довоенный период так и не появилось шасси повышенной проходимости.

Вопрос с емкостью цистерн решался советскими пожарными-рационализаторами. Их усилиями на свет появляются автоцистерны, переделанные из автонасосов АМО-Ф-15, ПМГ-1, а затем и из ПМЗ-1 – автоцистерны повышенной емкости. Несколько позже Московским заводом пожарных машин был налажен выпуск первой отечественной цистерн ПМЗ-2. Несмотря на малую емкость – всего 1500 л, за неимением лучшего, она вполне подходила на роль аэродромного автомобиля. Особенно ее последние довоенные модификации, изготавливаемые для крупных гарнизонов с воздушно-пенной установкой конструкции ЦНИИПО.

В те же годы создается производство отечественного пенообразователя ПО-1. Приспосабливаются для нужд пожаротушения шасси ЯГ-6 ярославского завода, на котором изготавливаются автоцистерны большой емкости, предпринимаются попытки создания автоцистерн на длинномерном шасси ЗИС-6. Сегодня м не можем точно сказать, как выглядела техника советской аэродромной противопожарной службы в конце 30-х – начале 40-х годов. Видимо – это разномастная техника крупных аэродромов, основу которой составляли автоцистерны ПМЗ-2 или ее разнотипные модификации на наиболее распространенном современном шасси ЗИС-5.

В изданиях того времени появляются сведения об автомобиле аэродромной службы. На шасси монтировались воздушно-пенная коммуникации. Они состояли из водяного цилиндрического бака с водой емкостью 750 л, прямоугольного бака на 150 л пенообразователя и насоса производительностью 1500 л/мин, приводящегося в действие от двигателя автомобиля. Благодаря рукавам на катушках огнетушащие средства можно было подать на расстояние до 300 м. Когда по истечении 5 минут работы вода заканчивалась, в качестве средства тушения можно было использовать бромметил. Он вывозился в шести баллонах емкостью 11,5 л каждый. Кроме того, на вооружении имелось 10 огнетушителей (4 бромметиловых и 6 пенных). Для спасения людей имелась трубчатая стальная лестница длиной 5,5 м и шанцевый инструмент. Не смотря на присвоение ему гордого звания “универсальной тактической единицы, необходимой в условиях охраны аэропортов”, сведений о его применении в СССР нет.

В Европе кипят сражения второй мировой войны. Воюющими странами уделяется большое внимание пожарной безопасности объектов и прежде всего, аэродромов. Так. в Великобритании в 1940 году, в разгар воздушной «Битвы за Англию», возникла острая необходимость в производстве в кратчайшие сроки для Королевских ВВС большого количества аэродромноспасательных автомобилей. Специалистами были разработаны и изготовлены автомобили упрощенной конструкции, на 3-х тонном шасси FordsonWOTl с колесной формулой 6×4. Сначала с открытой кабиной, защищенной тентом, а в более поздних модификациях – с цельнометаллической кабиной. Емкость цистерны составляла 1100 литров. Автомобиль не вывозил углекислоты и химических средств тушения. Подача огнетушащих веществ осуществлялась насосом, имевшим привод от двигателя автомобиля. Эти пожарные автомобили стали известны как автомобили типа Weeton. названные так в честь школы ВВС в Уитоне. возле Блэкпула, где они были разработаны. Всего было построено около 350 единиц подобных автомобилей. В 1944 году этот автомобиль прошел модернизацию и был оборудован легкой стальной подъемной фермой, позволявшей поднимать средства тушения вверх для подачи огнетушащих веществ на дальнее расстояние или при тушении большого самолета.

Со спадом напряжения боевых действий в небе Англии дальнейшая история развития английской пожарной техники в военный период исчезает в тумане времени. На авансцене появляются немецкие военные пожарные автомобили. Несмотря на все сложности войны на восточном фронте, включая, прежде всего, сложности материально-технического обеспечения, немецкое командование уделяет значительное внимание противопожарной защите военных объектов и боевой техники. Среди изобилия разного рода специальной и вспомогательной техники, поставляемой для нужд фронта, в списках которой фигурируют, например, автомобили технической службы и даже автолестницы, особняком стоят пожарные автомобили для нужд Люфтваффе. В основном это автомобили широко распространенных в годы войны марок “Opel-Blitz”. Mercedes-Benz с кузовами от известных производителей пожарного оборудования немецкого “Маgirus” и австрийского “Rosenbaucr”.

К сожалению, почти ничего не известно о пожарной технике, находившейся на вооружении Советской армии. Известны лишь общие цифры, которые говорят, что тылу советских ВВС «… объемы работ пришлось выполнять при сравнительно низкой укомплектованности частей (авиационных-прим. автора) автомобилями. Так, например, в период с 1 марта 1943 года по 1 января 1945 года средняя укомплектованность автомобилями различного назначения составляла 65 – 68 процентов, а их техническая готовность 80 – 86 процентов».

Можно представить себе, что фактически стоит за официальными цифрами «сравнительно низкой укомплектованности». Логика подсказывает, что реальные цифры были гораздо ниже. Где уж тут при укомплектованности в 65-68% говорить об автомобилях аэродромного тушения!

Дело еще и в том, что пожарный автомобиль – атрибут стационарных, обустроенных, хорошо оборудованных аэродромов, скажем тех. которые использовались Королевскими ВВС в ходе «Битвы за Англию». Сражения же на фронтах Великой Отечественной войны характеризовались, прежде всего, резкими изменениями обстановки, вызывавшими сначала резкое отступление советских войск на восток, а потом динамичные процессы их наступления по опустошенным войной районам. Авиация шла за линией фронта. И в этих условиях ни об обустройстве, ни об оборудовании аэродромов речь, конечно же, идти не могла.

Перевод послевоенного народного хозяйства «на мирные рельсы» не изменил ситуации. Ничего нового отечественное пожарное машиностроение в те годы не создает. Никак не попадают под ранг аэродромных пожарные автомобили послевоенных лет – автоцистерны ПМЗ-7, ПМЗ-8 и ПМЗ-11. Не меняет ситуацию и начало выпуска Грабовским заводом автоцистернна новом шасси ГАЗ-51. Несколько скрашивает общую картину внедрение в пожарную охрану трофейной техники. Но разве в состоянии ее единичные поступления в крупные гарнизоны изменить картину в целом?

Пожарной охраной СССР того периода вообще не уделяется внимания аэродромному тушению. Достаточно сказать, что основной документ, регламентирующий всю работу по тушению пожаров – «Боевой устав пожарной охраны» в редакции 1953 года (! – прим. автора) не содержит раздела по тушению пожаров летательных аппаратов. Отсутствуют указания, рекомендации, разделы учебников по пожарной тактике и наставлений по профессиональной подготовке. Этому способствует и ряд объективных факторов в развитии советской авиации – незначительный рост воздушных перевозок гражданской авиацией в послевоенные годы и абсолютная закрытость военно-воздушных сил, позволяющая руководству частей решать вопросы пожарной безопасности самостоятельно, в меру своей компетенции.

Между тем время не стоит на месте. Страны, вступающие в мирную жизнь расширяют коммуникации, транспортную сеть, многократно возрастающую роль в которой начинает играть гражданская авиация. Для решения накопившихся еще с довоенного периода проблем страны в поисках решения объединяются в разного рода международные организации, ищут новые пути развития. Этот процесс требует современных решений в организации полетов, новых норм строительства аэропортов, иных подходов к безопасности перевозок. Создаются новые институты и правила, соответствующие требованиям современности. Так. в 1945 году в Гаване формируется Международная Ассоциация Авиатранспорта (International Air Transport Associaition (1ATA). В том же году в США создан первый в мире центр контроля за воздушным движением. А в 1947 году образована Международная Организация Гражданской Авиации (International Civil Aviation Organisation (ICAO) С штабквартирой в Монреале (Канада).

Нам было бы очень сложно судить о развитии гражданской авиации за железным занавесом холодной войны, если бы не некоторые поразительные случайности. К такой случайности относится издание в 1960 году в Военном издательстве Министерства обороны СССР невзрачной 270-страничной оранжевой книги с не указанным (возможно, засекреченным) тиражом. Заголовок гласит: А.Этьенн «Аэродромная пожарная охрана», издано во Франции в 1958 году. Майор Этьенн работал в пожарной охране аэропортов более 30 лет. был начальником противопожарной службы на нескольких крупных аэродромах. В своем труде он просто обобщил свой громадный опыт по руководству этой работой и борьбе с пожарами на самолетах, рассуждая о всем комплексе проблем пожарно-спасательной службы. Там много познавательной информации. По сути дела это первая и единственная до 1987 года (на русском языке – точно!) энциклопедия пожарной аэродромной службы. Нас в ней интересуют, прежде всего, требования к иностранной пожарной технике, современной созданию в СССР первого пожарного автомобиля.

По мнению французского специалиста, считалось необходимым иметь в аэропортах две категории пожарных машин.

Машины «наблюдения за взлетно-посадочными полосами» или быстроходные пожарные машины первой помощи на двухосном полноприводном шасси. Со скоростью движения по взлетно-посадочной полосе 100 км/ч и по бездорожью до бОкм/ч, с полезной нагрузкой до двух тонн, оборудованный генератором до 5 кВт. Особенностью пожарного вооружения такого автомобиля считалось отсутствие пожарного насоса «…так как требование мгновенности действия исключает возможность его применения». Вот он реннесанс ушедших в 20-х годах из пожарных частей автомобилей так называемых «газовок»! Вот где понадобилась их быстрота подачи пусть одноразового заряда огнетушащего средства! Роль такого заряда должны были играть 100-120 кг СО, и 150-300 кг галлондировнных веществ высокой огнегасительной способности. На автомобиле предусматривались емкости для их хранения и спасательное снаряжение, включающее в себя: лестницы, веревки, электропилу, осветительное оборудование. Экипаж должен был состоять из 2-3 человек.

Другую категорию составляли основные (тяжелые) пожарные машины для борьбы с крупными пожарами. Изготавливаться они должны были также на вездеходном шасси, обеспечивающим скорость движения до 80 км/ч по взлетно-посадочной полосе и быстрый набор скорости – первый километр за 55 секунд. В ее конструкцию входили: емкость цистерны для воды на 4-5 тыс. литров, бак для пенообразователя на 500 л и насос, приводимый в действие от двигателя автомобиля и обеспечивающий общий расход воды 70 литров в секунду при давлении в 12 атм или 10-12 литров в секунду при давлении в 30 атм. спасательное снаряжение и осветительная аппаратура. Боевой расчет – те же 2-3 человека. Обратим внимание, что вывоз пил, другого электроинструмента на автомобиле не планировался. Из-за позднего времени прибытия тяжелой пожарной машины все это переставало быть нужным. Как и не планировался вывоз на этом автомобиле средств газового и химического тушения. Все эти огнетушащие вещества имели очень узкую класть применения, так как. по данным исследований, при любом пожаре самолета они уносились конвективными потоками и в очаг загорания не попадали.

Эти размышления середины 50-х годов ни в коем случае не были догмой, окончательным решением. Это были годы поиска, открытий, смелых инженерных решений…На страницах книги прослеживаются следы горячих споров автора со специалистами того времени относительно конструкции и применения подобных автомобилей.

В ходе этой полемики делается интересный вывод, о котором наверняка многие специалисты будут молча думать впоследствии, но озвучит который только майор Этьенн: «Считается, что если все крыло и его содержимое охвачены огнем, то тушение пожара имеет лишь моральное значение, так как самолет при этом теряет всякую коммерческую ценность; что же касается спасения пассажиров, то об этом не может быть и речи, несмотря на все предлагавшиеся способы». А поскольку фактически любой авиаинцендент заканчивается разрушением крыльев и выбросом наружу их содержимого, то есть разлива и воспламенения топлива, то… уже в середине 50-х годов специалисты расписывались в бессилии спасения пассажиров и экипажа в основной массе авиапроисшествий, оставляя пожарным сомнительную славу лоту шивать обломки и защищать рядом стоящие объекты и сооружения. Мировая история последующих авиакатастроф, к сожалению, только подтвердила эту горькую истину.

Эти слова, по комментарию советского издателя, считались совершенно неприемлемыми с точки зрения советской пожарной охраны. Посмотрим же. чем с высот своего опыта и оснащенности, советская пожарная охрана могла доказать господину Этьенну обратное…

Из книги “Аэродромные пожарные автомобили“.

Смотрите также:
История пожарных машин в США
19.01.2017

Огни, сирены и каскады воды, неотъемлемые части современной пожарной машины, имеющие тенденцию скрывать реальную роль этого типа транспортных средств служащих для спасения человеческих жизней.   Для детей и взрослых, пожарная машина в действии более захватывающее зрелище, превосходя своих коллег из экстренных служб скорой помощи и полицейских. Сегодня общий взгляд при...

Chevrolet 1957/American LaFrance
23.10.2015

Старое фото автомобиля пожарного департамента Гарнер от 1957 года на базе шасси Chevrolet 10-500 модель 750/600 от компании American LaFrance. Автомобиль предназначен для городской и сельской защиты. Стоимость составляла 11343 USD. На первом фото автомобиль из коллекции Скотта Мэтсона, на втором фото департамента пожарной защиты Гарнера....

Пожарная автоцистерна АЦП-20(63) модель ПМГ-19 (ГАЗ-63)
12.11.2013

Автоцистерна с насосом предназначена для доставки воды, пенообразователя и противопожарного оборудования в условиях бездорожья, а также для подачи воды или воздушно-механической пены за счет растворов, имеющихся в автоцистерне. Автоцистерна может быть использована для подвоза воды в районах с недостаточным водоснабжением и неблагоустроенными дорогами. Автоцистерна...

Комментарии
Добавить комментарий
Отображаемое имя пользователя
Адрес электронной почты (не публикуется)